Тюнинг ВАЗ, автотюнинг. Форум портала компании "Инжектор-Спорт"

Доброго времени суток !
Давно я грежу мыслью о установке компрессора, конструкции Пикотина, на свой автомобиль. И вообщемто не кочется испытывать судьбу и дуть в родную поршневую, разжатую  прокладками ГБЦ, хочется так сказать, надежный вариант.

Планирую компрессор с избытком 0.8 бар, а соответственно СЖ придеться понижать довольно сильно. Господа, предложите правильный вариант поршневой, на сколько я понимаю коленвал придеться также заменять.

Колено менять не надо,а вот поршневую со слов Игоря менять одназначно.А так это уже много раз обсуждалось,не поленись и почитай форум.

Да, колено тоже надо менять, на приоре свой к/в, шейки шатунные более узкие.

 А меня-то чего забыли?!! Я , вроде как, тоже принимаю участие в конструировании компрессоров, типа черчу, точу и т.д.  :)

Менять придется и коленвал - у Приоры шейка меньше диаметром, соответственно, шатуны от 21124 не подойдут.
Правильный вариант поршневой есть в ИС - "турбопоршни ТДМК". С приоровской прокладкой степень будет около 9,0:1. С интеркулером можно смело дуть больше 1 бара.

Будем ждать уважаемого ИС !

Уточнение к ТЗ:

Требуется  вариант КВ + шатуны + поршня

исходя из:
СЖ 8.5-9
приоровский блок
одна прокладка ГБЦ (приора)

Реален ли вариант поршневой "нива" + короткие шатуны ?
Какие еще варианты имеют место ?
Бюджет ?

Почему-то всегда думал, что на 126 моторе стоит калиновский коленвал с ходом 75.6 со стандартной шейкой, на которую великолепно садятся десятые шатуны, о чем однозначно говорят многие конфиги надутых 126 моторов и опыт людей, перешедших на 124 шпг из-за слишком высокой цены приорошпг, не?

Андрей, у приоры шатунные вкладыши другие, коленвал стандартный 75,6мм.
Т.е. если ставить шатун 121мм с вкладышами не от приоры, а обыкновенными, то все должно встать как надо.

 Честно, сам не мерил, поскольку имели общение с моторами, уже подготовленными под туринг-лайт, соответственно "низы" уже были с нужными зазорами и работали нормально, если конечно не говорить про отвалившийся кусок поршня во время отладки на моторном стенде  :).

 Если коленвалы одинаковы, то это только в плюс бюджету.

 Поршневая от нивы как-то не впечатляет тем что её надо дорабатывать, да и ориентирована она на стандарт. В ТДМК спецально увеличили перемычку между первым и вторым кольцом. Да и остальная геометрия продуманна именно под наддув, пожалуй кроме цековок, которые могли бы быть менее глубокими.  Бюджет её можно уточнить в ИС. Что-то около 3500 за комплект поршней.

 Делать степень меньше 9 под такой конфиг не нужно. Вообще если давление до 0.8 то лучше 9.5.

 На самом деле правильнее оперировать  желаемым графиком, а не давлением. С этого стоит и начинать ТЗ.

 Coxxa, я не совсем понял - а зачем меня ждать? Или - чего, собственно, от меня ждать?
Поршни ТДМК-турбо у нас в наличии есть. Правда, мы их держим в небольшом количестве, но наличие отслеживаем и поддерживаем. А вот стоят они несколько дороже, чем написал Андрей - что-то в районе 4.5 тысяч.
  И.С.
P.S. А коленвал у Приоры калиновский.

Шатун приоры "уже", т.е. ширина шейки колевала меньше. Кривошип тот же 75,6. Перешлифовывать шатун в ширину приора шатуна не целесообразно, как мне кажется. Замена коленвала верней даст правильный результат.

Я начал эту тему не из праздного любопытства, а отнюдь, с конрентной целью. Надеюсь что откликнется человек "с опытом" постройки такого мотора.

Коленвал 75,6 под 10-ю шейку(он же коленвал "Нива")
Шатун (для разжатия мотора нужен "недоход" до 2мм) 131мм. или отыгрывать за счет "осаженого" поршня с малой компрессионной высотой (как мне кажется вариант не из лучших)
Поршень при такой конфиге должен иметь компр. высоту:
197,1-37,8-131-2=26,3 мм.
Вопрос, есть ли поршни с такой компр. высотой под "турбо" ?
Если нет, то уменьшаем шатун, увеличиваем компр. высоту до нужного....
Соответственно шатун и поршень должны быть с одним диаметром пальца, и "в идеале одного" производителя.

Но я так понимаю, есть и другие варианты...
Люди помогайте я не моторист, я теоретик-любитель, но видеть цифры мне важней...

Если, прочитаная мной мукулатура верна, то такой мотор с наддувом в 0.8 и интеркулером должен иметь стабильный рост момента с 2500об. до 4500-5000об. с пиком в 180-190Нм, отсечка на 6000.
ГБЦ стандарт.

Не кидайте в меня тапки я не по умничать пришел, я за советом...

http://www.tatauto.ru/file/kirguizin/priora/swat2.jpg фото шатунов, всё видно "на глаз"

 Коленвал на Приоре - 11183-1005016-01(03). На Калине - ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ. Все умстования про разные шейки - ересь обыкновенная.
 Особо недоверчивым могу показать ВАЗовские каталоги. Ну а тем, кто не верит официальной заводской документации, я могу порекомедовать съездить на Питер-Ладу и пообщаться с мотористами. Там уже (по гарантийным темам) вскрыто достаточное количество Приоровских (и Калиновских) ДВСов...
 Что касаемо тех Турбо поршней от ТДМК, что мы продаем: есть два варианта - на ДВС старого образца с объемом 1.5 и на новый блок - 1.6V. Оба варианта под колено 75.6 и 16-ти клапанную ГБЦ.
 На поршнях под 1.5V идет занижение 2.3, под 1.6V - не помню - смотреть надо.
И.С.

Шатун приоры не "уже", диаметр шейки коленвала точно такой же, как на калине, десятке, восьмерке, etc. Там стоит калиновский коленвал, в калиновском же, кстати, блоке цилиндров. Единственное, чем отличается двигатель 21126 - ШПГ и ГРМ. Берется 10 шатун и нивопоршня с лужей 15 кубов (готовые есть уже под наддув, ценник в районе 2.5р), все это ставится и дуется столько, сколько влезет.

По коленвалу ответили уже.
Если низ делать + интеркулер, имхо дуй сразу 1бар.
Вообще лучше наверное прислушаться к советам разарботчика компрессорного нагнетателя, если собрался ставить их устройство  ;)

Господа, а слышал кто-нибудь про фирму СТИ, можно ли доверять продукции этого изготовителя ?

 Смело можешь доверять. Главное, - чтоб это было действительно СТИ. На рынке, да и в магазинах - 95% продукции от СТИ - это подделки разного уровня качества.
 Продукцию СТИ лучше покупать на прямую - стишники поддерживают тему почтовых продаж.
 Но не удивляйся, когда комплект поршней или шатунов плотно вылезет за червонец - "СТИ" и "очень дорого" - синонимы. Полный комплект КШМа (с коленом) легко может превосходить стоимость нового ВАЗовского движка.
 Мы в свое время пытались продавать кое-что из продукции СТИ, но, в результате, продали все это по годовалой давности закупочной, тольяттинским мастерам - у нас в Питере не было купленно ни одного девайса, хотя "железо" чуть ли не затерли любопытными руками, но... дорого...
  И.С.

Дешовый тюнинг, само по себе странно. Главное чтоб качество было стабильным, шатуны прямые поршня круглые...

Какая возможна компрессионная высота у поршней ТДМК ? Палец там 19мм ?

 Coxxa, на память я эти цифры конечно не помню. Если завтра буду в конторе, то посмотрю. Речь, как я понимаю, идет конкретно о ТУРБО-ТДМК?
 И.С.

Да о турбо ТДМК, если там несколько вариантов то лучше знать все возможные компрессионные высоты в идеале и объем лунок (или там вытеснитель ?).

 Объем "лунки" для  блока 21083 с коленвалом 75,6 - 14 см3. Для 1119-го блока комплект лежит, но пока не мерили.

Объем камеры сгорания в 16В голове 42куб.см. ?

33-34

 Coxxa, за стопудовую точность не отвечаю (у нас в офисе есть только штангель, да и тот "ученический".
Пвльцы - 22мм. К.В. - 38.5мм. на блок 1.6V и 36.0мм. на блок 1.5V
  И.С.

Гранд пардон, но с такой КВ какой шатун использовать, 121 получается ? А шатуны такие у вас есть с 121мм, под стандартную шейку и палец 22мм ?

Ошибки точно быть не может в этих размерах ?
37,8+121+38,5=197,3

 Если комприссионная высота, - это расстояние от внешней части дна поршня, до оси "пальца", то я замерил все верно (с известной погрешностью на пещерный измерительный инструмент).
  И.С.

Господа, есть мнение, что для установки приоропрокладки, необходим недоход поршня 0.5-0.6 мм., кто-то может объяснить почему ? При меньшем недоходе, скажем 0.3мм. ставить приоропрокладку не льзя, только 2112 - 1.1мм.?
Убей бог не понимаю почему...

 Coxxa, фигня все это! Где ты только всего этого начитался???
Звонил я Игорю Пикоткину, который ПРЯМО СЕЙЧАС собирает спортивный движок. Будет там и приоро-прокладка и зазор... 0.2!
 Я попросил Игоря прокоментировать этот момент. Он пообещал попытаться вечером найти время и пояснить тут - что к чему и почем.
 И, коли уж начал я спрашивать: Coxxa, к чему была эта суппер-выкладка "37,8+121+38,5=197,3"???
Турбо поршни от ТДМК сделанны под десятый шатун и ход 75.6 (под старый и новый блок идет свой вариант). Что ты пытаешься еще выяснить? Не ошиблись ли конструкторы ТДМК?
 На таких поршнях, проданных одной лишь нашей конторой, в Питере уже бегает пять машин! И что характерно - хорошо бегает...
 Coxxa, ВСЕ УЖЕ ПОСЧИТАЛИ. Причем - спецы. Хочешь перепроверить???
  И.С.

Не понял суть полемики. Если есть вопросы, сформулируйте конкретнее.

Полемики нет отнюдь, хочется собрать движок под центробежный нагнетатель 0.8, сталобыть поршневую приоровскую надо менять. Присмотрел вариант поршней и шатунов у СТИ, шатун 131, поршень с КВ 28.0 (лунка 14,7), но при стандартном колене 75,6 и прокладке 2112 (1.1) СЖ такого агрегата получается 8,12. Что по моему скромногу разумению мало под нагнетатель 0,8.
Но манагер продающий мне этот комплект, говорит что установка приоропрокладки невозможна, т.к. 197.1-28-37,8-131=0.3 ,а для установки приоропрокладки нужен недоход поршня 0.5-0.6мм.
Вопрос состоит в том, не встретятся ли поршня с клапанами при недоходе в 0.3 и приоропрокладке 0.43, а если не встретятся, то почему бы ее и не использовать, т.к. это увеличит СЖ мотора до 8.62...

Так верны мои рассуждения или нет ?!

Господа, а еще раз напоминаю, я за вопросом пришел, а не по выеживаться...

На приоре недоход 0.1мм. Недоход поршня делают не чтобы клапана не встретились с ГБЦ, а чтобы поршень не лупил по ГБЦ.
Для клапанов делают соотвествующие цековки. Т.е. для больших перекрытий - глубже цековки. Сколько минимумальный зазор клапан-поршень устравивает - решает каждый индивидуально.

Я бы не тратил деньги на шатун и поршень, а направил этот финансовый поток в другое русло  ;).

Приоровский недоход 37.8+133.32+25.4=196.52
197.1-196.2=0.58мм, сталобыть вопрос открыт,
финансовым потоком буду рулить я, если позволите ...
Поршневую на 2110 менять не хочу по причине R|S.
(недоход)0.3+0.43(прокладка)=0.73 мм. такие термические расширения мало вероятны

Расчет хорошо, но надо промерять на готовом блоке каждый поршень - производство не идеально. Один край поршня может быть выше, другой ниже и т.д.

Без проблем)
Любой каприз за ваши деньги, если бюджет не ограничен.
Под наддув поршень высотой 28мм может быть не лучшим решением.
Поршни можно изготовить на заказ, при желании.
И вообще неплохо узнать, что за мотор планируется... Для чего (спорт/город)? Какие рабочие обороты и т.д.

Какой зазор поршень-гбц устраивает - дело сугубо индивидуальное.
Я доверяю своему мотористу, и мой мотор собран на прокладке приора + поршнях тдмк в блоке 2112. Проблем не замечено.
Чем не устраивает рс1.6? Какие обороты планируются?

 Coxxa, я не обвиняю тебя в том, что ты "выеживаешься" - просто, я, как и Игорь, не совсем понимаю сути задаваемых вопросов!
 Ты пишешь, что не хочешь менять поршневую на 2110... но ведь у ТДМК... ВСЕ ТЮНИНГ-ПОРШНИ 2110!
Да и у СТИ не существует ПРИОРА-ТУРБО-ПОРШНЕЙ!
 Так что - Proektant может и напрасно пытаеться определять твои "финансовые потоки", но по сути, выдает резюме в верном направлении: если ты не хочешь уходить с приоровской поршневой, то что тогда ты ищешь?
К чему все эти скурпулезные подсчеты несуществующих девайсов???
  Coxxa, ты можешь обратиться на прямую в СТИ, чтоб они тебе предложили готовый комплект КШМа под твои задачи. Но это однозначно будет НЕ ПРИОРОВСКИЙ комплект!
  И.С.

Именно у СТИ и появились турбопоршни, только вот СЖ с ними 8.12 получается, но я думаю Игорь скорее ответит на вопрос мало это или нет для 0.8 избытка.

Точный вопрос к Игорю звучит так:

1. Какое давление предпочтительней для СЖ 8.12 ?
2. Какое давление предпочтительней для СЖ 8.62 ?
3. Есть ли у Вас, центробежные нагнетатели обеспечивающие избыток для Варианта 1 и 2 ?

Для построения этого мотора имеем Блок 197.1(приора), КВ 75,6 приора/калина, Шатун 131мм палец 19мм шейка сток, Поршень ковка КВ 28.0 лунка 14,7 куб.см., прокладка 2112 1.1мм. или прокладка 2170 0.43мм.

Поршни можно посмотреть в таблице моторкомплектов на 4-й странице, в таблицу поршней они не перенесены по причине новизны (это я так полагаю). 215.52 поршень, 019.06 Шатун

Основной вопрос к мотористу жизнеспособность мотора на 6000 об/мин, по утверждению СТИ клапана встретят поршень:
Блок 197.1(приора)
КВ 75,6 приора/калина
Шатун 131мм палец 19мм шейка сток
Поршень ковка КВ 28.0 лунка 14,7 куб.см.
прокладка ГБЦ 2170 0.43мм.

Обороты планируются до 6000, машина город/трасса без фанатизма, нужен хороший маневровый запас мощности...
Желаемый момент 180-190нм, с 2800-3000 об/мин.

Посмотрел на сайте СТИ.
Есть готовый мотокомплект 216.64 в высокий блок (см. стр. 6). Геометрия 75.6х131х82.5. СЖ 8.63 (расчетная). Если я правильно понимаю, то максимальный избыток 1.6 бар.
Если хочется СТИ - берете готовый мотокомплект и в путь.

Повторюсь, что шатун длинный не требуется для таких оборотов.
Важнее для надежности нормальный жаровой пояс у поршня! А на длинном шатуне высоту поршня приходится уменьшать, чтобы влезть в блок.

Coxxa, ты не ответил на вопрос, для каких целей строится двигатель?

Давление во впускном коллекторе не постоянно, оно зависит от оборотов двигателя и положения дросселя. Поэтому и желаемая степень сжатия выбирается в том числе и от назначения мотора, в каких режимах он будет преимущественно эксплуатироваться.

А теперь совет: стандартные шатуны 2112 и турбопоршни ТДМК удовлетворят твои требования по-полной.
Если душа страждет ништяков, деньги жгут руки и в школе была хорошая оценка по черчению, можешь попытать своё счастье в Америке. Изделия Rospistons и Crower значительно превосходят поделки СТИ по отношению ЦЕНА/КАЧЕСТВО. 

Есть готовый мотокомплект 216.64 в высокий блок (см. стр. 6). Геометрия 75.6х131х82.5. СЖ 8.63 (расчетная).

Про этот комплект мы собственно и говорим ...

Сравнивать "ковку"(пластичную формовку) и литье не вижу смысла, все видно хотябы на примере "кованых" колес (технологии схожи во многом)

Рассуждать про R|S тоже...

________________________________________________________

Вопрос к Игорю:

Обороты планируются до 6000, машина город/трасса без фанатизма.
Желаемый момент 180-190нм, с 2800-3000 об/мин.
Основной режим работы с 2000-4500 об/мин.


ДВС 1.6 СЖ 8.63
Блок 197.1(приора)
ГБЦ приора сток
КВ 75,6 приора/калина
Шатун 131мм палец 19мм шейка сток
Поршень ковка КВ 28.0 лунка 14,7 куб.см.
прокладка ГБЦ 2170 0.43мм.

Предложите комплект нагнетателя для такого ДВС.
Бюджет "от" (с заменой форсунок, насосов, свечей и проч. по необходимости, установкой/отстройкой) для вышеуказанного ДВС с ЭУР и кондеем ?

Производительность и давление центробежного нагнетателя увеличиваются с оборотами.
Желаемый момент 180-190нм, с 2800-3000 об/мин - это уже фанатизм. На 6000 об/мин давление будет больше 1 бар и мощность двигателяза 200 сил (если обеспечить все условия нормальной работы). Необходимы масляный радиатор и интеркулер.

На Приору компрессоров не ставили, не знаю, чем моторный отсек отличается от десятого.
Если десятый комплект встанет в Приору, сам компрессор с кронштейнами, роликами, клапаном сброса будет стоить 41000 руб. Установка 6000 руб., включает в себя обеспечение подвода и слива масла. Бензонасоса хватит стандартного. Остальные девайсы по договорённости, так как возможны различные варианты.

Кроме того, обязательна замена выпускной системы и желательны установка распредвалов с большим подъёмом и доработка каналов в головке.

Фанатизм, если я правильно понимаю малодостижимая затея ? Какие могут быть реальные цифры на средних оборотах ?
Графики ваших построенных моторов где то можно посмотреть ?

Почему малодостижимая? Реально всё, только за несколько большие деньги.

Вот график двигателя 21124 с компрессором:

(http://igor68.users.photofile.ru/photo/igor68/1229962/xlarge/101323174.jpg)

Компрессор с ременным редуктором, давление до 0,7 бар. Двигатель 1600 сс, доработаны каналы в головке, распредвалы нашего производства с подъёмом 9,4 мм. Выпуск U-POWER на 54-й трубе. Степень сжатия 9,5/1.

График "фанатичного" мотора выложить пока не можем. При замере на стенде по достижении 25 кг*м кончилось сцепление. Скоро поставим двигатель Андрея с аналогичной конфигурацией на свой моторный стенд, тогда можно будет спокойно протестировать его во всех режимах и выложить все данные.

Посмотрите эту тему на данном форуме http://tuning-vaz.ru/forums/index.php?topic=3446.0 . Там выложены карты компрессора с ременным редуктором. Карты характеристик "шестерёнчатых" компрессоров будут несколько позже.

(http://s41.radikal.ru/i091/1103/1b/7b68062eff85.jpg)

Вот как-то так можно собрать ?

Можно и так. Только при таком давлении, что ты указал, крутящий момент и мощность будут несколько больше. Впрочем, графики- это не более, чем картинки. Будет не так скользко на дорогах, прокатишься на каком нибудь автомобиле с нашим компрессором, тогда и поговорим.

 Странный график нарисовали. На 5000 об/мин момент меньше чем у графика выложенного Игорем, а мощность выше.  Несоответствие.

 Теперь хочется немного поправить Игоря. У представленного мотора валы с подъемом 8.8 а не 9.4.
  
 Чтобы на 3000  было около 200 Н*м нужен такой компрессор как у Романа (в И.С. его знают). Обязательно нужен интеркулер.  По поводу поршневой и степени сжатия - поставить ТДМК и добиться степени около 9 - 9,1. Работает хорошо, проверенно.  

Если нужен совсем низовой мотор, то можем предложить и турбо, но бюджет будет серьезный. Кроме коллектора, подвода - слива масла и охлаждающей жидкости, регулирующего  клапана, потребуется ставить "корвет" и его настраивать. На Январе собирать нет желания.

А совсем низовой турбомотор это ощутимый приход от скольки тысяч оборотов? И соответственно до скольки?

 К примеру, у БМВ  есть мотор 3,0 битурбо (индексы 335, 535 и т.п.), он тянет с 1500, но максимальная мошьность 306 сил на 6000 или около того, не помню. Моя супруга от него в восторге, говорит самый комфортный мотор, на котором ездила.

 В понедельник на техноринге настраивал 2115 турбо  сняли 290 сил и 310 н*м момента. До 4000 об/мин не едет! С 4000 до 7500 ровная полка.
 Во вторник Кирилл настраивал там Калину. 380 н*м на 3000 и 224 силы на 5500. 
 
 Так что турбомотор по газодинамике посложнее атмосферника, к  хитрым волновым процессам последнего добавляется турбина и компрессор.

Да 3л битурбо мне бы тоже понравилось :)

Но вот турбокар дарующий пинок под зад с 3000-4000 оборотов в качестве городского не очень удобен. Интересно есть ли успешные проекты тазов с двумя турбинами одну на низы,другую на верхи (все время путаюсь как это правильно обзывается битурбо или твинтурбо)?

Оно в любом случае не будет ехать так, как хочется. Если хочется низов и ровной полки момента - есть конфиги, которые едут фактически с 2000 до 8000 без особых пинков, очень ровная полка момента, легкий плюс на 5000 об/мин. Диапазон эффективных оборотов турбомотора в основе своей определяется валами.
И, из собственной практики - идеальный городской конфиг - Garrett GT17 на сток. валах и давлении 1 бар, колеса срывает в букс на 2 передаче с 2000 оборотов, едет до 6000, но потом кончается диаппазон работы сток. валов, и турбина становится затыком выхлопа, в следствии чего претендовать на что-либо в плане "отодрать на 402 метрах" - особой надежды нет.

 Кстати, второй мотор на гаррете ГТ17.

 В этом плане компрессор и хорош: и низ есть и верх, правда на верху удельный расход топлива растет. Ради интереса сниму данные разгона на 402м.

 ЧЕт не магу больше писалть руки после халф лайфа трясуться  :)

Откуда у компрессора и низ и верх? Центробежники без изменяемого передаточного числа по своим характеристикам гораздо больше похожи на атмосферные моторы, прямая зависимость МРВ от оборотов шкива.
Во втором моторе валами можно было бы сместить полку на 6500 об/мин, гораздо интереснее в плане сракинга + более плавный выход на буст, что позволит трансмиссии жить чуть подольше.

Вот график калины, Вован выкладывал. Низ кстати 84х78, ГБЦ доработана + валы 8.3/8.75, клапана стандарт:
(http://s016.radikal.ru/i337/1103/40/bd10f4f23445.jpg)

Супер, ломать 3 передачу будет, как семечки :)

Господа :D подкину еще вопросец, вы как практики сможете дельный совет дать.
Что лучше взять под компрессорный тюнинг приору или двенашку?
Класс авто в принципе один, интерьер и мелкие вкусности у приоры конечно есть - типа уже установленного торсиона в задней балке, улучшенной пассивной безопасности, да и задняя арка все же получше смотрится ;D + у приоры модернизирован вакуумник, но и ценник несколько больше :o.
Но вопрос конкретно по моторному отсеку!!!
Целевое направление авто это город70%/трасса30%
гражданская езда на работу, дачу и т.д
+ для души тапку в пол ;D светофорные гонки, дрэг пусть и малая вероятность победы или где за городом дриснуть :o
Как отправную точку беру свой нынешний конфиг 2112(до этого2111)
мотор 1,5v8 компрессор Пономарев-Пикоткин.
В целом очень доволен, в принципе при том же конфиге переход с 8 на 16 клапанов даст необходимый мне приход.
Итак вопроса два:
Денежный - на сколько больше денег надо вложить в приору (турбопоршни как минимум + шатуны менять надо, а двенашка и так бегать будет)?
Ресурсный - везде пишут, что движок приоры имеет больший ресурс и масло кушает меньше (а реально разница в ШПГ, которую мы от приоры собираемся выкинуть -поставить десятошную и ГРМ, который на скорость не влияет, но возможно ресурс и вправду несколько больше)?

Я бы взял Калину

с приородвигателем?

Да можно и обычную.
На нее уже поставить ГБЦ 16В с доработанными каналами  :D

калин 16 клапанных нет б/у
а ставить голову 16В это еще куча бабосов т.к кроме самой головы еще куча всего нужна
у меня сейчас двенаха 8В, проще тогда на нее голову одеть и не менять авто

Если с кузовом все ок, я бы так и сделал...
Если надо менять, то бери что больше нравится - разницы нет глобальной.

Если спринты ездить, то калино-кузов будет интереснее. С 10-м семейством возни больше, но все лечится  ;)

 Калина - чудная машина, 4 колеса, есть даже тормоза! :)

 Согласен с Александром. Под спринты и прочее лучше Калину. По крайней мере, в туринг-лайте и ралли показала себя не плохо.
 На приоре достаточно взвесить капот....

Не Вы меня не поняли мужики ;D конечно если брать авто чисто под спорт то вопроса бы не было, калина однозначно.
Но два авто мне содержать пока тяжеловато, один бы сделать хорошо, поэтому и встает вопрос. Нужен гражданский авто с возможностью тапку в пол надавить 8) и немаловажна сумма которую потом придется вложить в движок.
Пока я исхожу из того что 21124 движок более приспособлен к тюнингу под компрессор, можно турбопоршни поставить, можно и без этого обойтись, а на 21126 еще и шатуны придется менять.
Т.е в сумме приора будет дороже + она сама по себе дороже чем двенашка того же года.
А вот из 8В сделать 16В заморок больше, а по деньгам примерно на то и выйдет, проще продать 8В и купить 16В.

Я за 21124 - места под капотом и в багажнике больше и моему глазу она приятнее как то...

Если так рассуждать, то да, наверное лучше 21124.
А вообще 126 движок конечно куда лучше, но готовить его надо исключительно под атмосферу. Низ считай уже собран нормальный с завода, осталось валы кинуть и впуск с выпуском, и компрессор лососнет тунца  :D

Низ по-хорошему надо перебрать, развесить и отбалансировать. Двигатель скажет спасибо!
Можешь взять авто со свежим кузовом и с ГБЦ 16В, но с нормальными пробегом ДВС (под капиталку) по вкусной цене. Перебрать низ качественно и установить компрессор.

Serg_x я не агитирую за компрессор, просто в целом все атмосферные конфиги есть не совсем гражданский вариант, и уж тот который сделает компрессор тем более - их крутить надо или я не прав.
Ты мне можешь продемонстрировать или может есть знакомые у кого можно в живую посмотреть, а лучше чтоб прокатили ;D

Вот Proektant правильно говорит, но в условиях жесткой экономии если движок в порядке можно думаю даже и не перебирать или отсрочить эту операцию по крайней мере на первых порах т.к. крутить компрессорный вариант выше 6000 не нужно. А вот для атмосферного варианта где обороты могут быть и 7000 и 8000 и выше это и вправду необходимо.

Я не совсем понимаю почему люди не хотят (или боятся?) крутить движки?

Может быть это пережитки сток коробки у которой при отсечке в 7000 нужны только первые 3 передачи? Или вообще пережитки карбюраторных тракторов?
В целом атмосферный конфиг в 160 сил с 1.6 литра объема очень даже гражданский, это в свое время доказали фирмы Хонда и Тойота ))

Касательно 126 движка - 160 - это может быть и много чтобы он оставался гражданским, но 140-150 - вполне, с холостыми в районе 1000 и тягой с 2000 и до отсечки тысяч в 8000  :D

Мне в общем то как раз 140-150 лично мне хватит, к тому же надо еще не забывать что сцепление и прочие узлы при мощностях выше начинают себя чувствовать не очень :-[
А нежелание крутить в общем то в том, что для этого надо движок готовить серьезно, а до 6000 и сток в целом себя неплохо чувствует.
Перебрать движок многие могут, а вот правильно развесить и отбалансировать не многие, я например отдаленно представляю как это делать, может вы мне хотя бы на пальцах это объясните :).

И все же самый главный мотив это абсолютно гражданское поведение авто, возможно я и не прав, надо попробовать с кем то прокатиться на на атмоавто 150л.с по городу часов так в 8-9утра или 17-19, когда пробки уже вовсю делают свое дело:)))
Пока я еще в раздумьях, Приоро вариант, как например Игорь предлагал валики+выпуск+расточенный впуск вполне бюджетное решение, да и апгрейд сделать можно если что до компрессорного варианта 8)

А нежелание крутить в общем то в том, что
[/quote]


После 3500 об/мин. и выше начинается повышенный расход масла, только успевай щуп доставать и масло доливать,
плюс с российского движка начинает повсюду гнать масло, примерно как у 8-и кл. из под клапанной крышки.

у меня чего-то ничего не гонит :o кручу постоянно 5-6 тыс/об. не доливал масло ни разу...

 Солидарен с Pasha: с нормального двигателя ни чего "гнать" не должно. Всю жизнь катаюсь на оборотах выше 4000 - и ни когда с такими проблемами не сталкивался. Все свои машины продавал с двигателями в оченно хорошем состоянии и уже имею "постоянных покупателей" моих бывших машин - их (покупателей) оченно устраивает, как общее состояние моих машин, так и отдельно - состояние двигателя.
  И.С.

Есть несколько вариантов езженых иномарок у знакомых, долить пару литров масла до замены это норма(причём без раскруток), у меня 11-я, 10 лет, >180 тыс., двигатель работает на оборотах <3000 только когда жена за рулём. Пара мм по щупу за 10 т.км уходит(предположительно маслосъёмные колпачки за это время устали).
Масло синтетика 5в40.
Вообще лично у меня к двигателю(1.5 16в) как произведению автоваза меньше всего нареканий.

Такая конфигурация может быть вполне гражданской при условии переключаемых коллекторов, изменения и сдвига фаз.

+1.
Вдобавок, более совершенной ГБЦ, ЦПГ, КПП, подвески, конструкции и геометрии кузова.

Господа, дросселя вам в руки, и диапазон от 2000 об и холостой менее 1000 и мощность 90-100 с литра - все достижимо при комплексном подходе и когда знаешь чего хочешь.
Левинские дросселя с коллектором порядка 10 тыщ стоят - дешевле большинства ресиверов!

Серега! Ты-то поставил уже себе дросселя от левина?

Это ты о Приоре???
Давай по пунктам!!!
Набери в Google priora-ing-21126.pdf там все написано.
+1. Кузов - и вправду с 2008г. и то не на всех есть дополнительные детали улучшающие пассивную безопасность. В целом снаряженная масса Приоры на 18кг больше.
Внешний вид не обсуждаем, каждому свое.
-2. Подвеска - и вправду говорят немного лучше чем сток 2110, но в целом все равно не гуд и надо тюнинговать.
?3. ГБЦ -  что там улучшено не знаю.
+4. ЦПГ - оптимизированный КШМ, коленвал десяточный. Спорно плюс это или минус, по крайней мере под компрессор минус.
?5. КПП - в целом много пишут про усиление и кучу улучшений, но реально по каталогу некоторые подшипники заменены. + Доработка фаски маховика под увеличенные габариты демпфера ведомого диска пр-ва «ВИС». В целом ничего принципиального.

От себя добавлю изменена конструкция привода ГРМ, водяного насоса и еще по мелочи, но опять же ничего принципиально нового.

В целом конечно модернизация проведена, но я лучше разницу в 50000 между одно годовалыми Приорой и 2112 вложу в компрессор.


 

Нет, это я про "гражданские" 160 сил с 1,6 литра.
Что они могут быть вполне гражданскими при наличии переключаемого впуска, изменения и сдвига фаз
+ ГБЦ, ЦПГ, КПП, подвески, конструкции и геометрии кузова тех самых Хонд и Тойот, про которые рассказывал Serg_x.

2AlexMAE Надо бы мне более точно формулировать свои мысли).

Ещё как "+" - вакуумник на приоре другой и ВРОДЕ КАК щиток передка более жёсткий...

Согласен,
усиленный щиток я включил в апгрейд кузова,
а вот про вакуумник забыл т.к у меня стоит 10 дюймовый от Шеви.

Нет, и не собираюсь пока. Я же кроильщик, может свои вырежу болгаркой  :D

Это он о хонде/тойоте.

ШПГ у приоры и вправду неплохая с точки зрения баланса веса, прочности и р/с. Весит она гораздо меньше 10ой, я даже не знаю есть ли ШПГ близкие к ней по весу, например у СТИ.
Развешена она идеально, т.к. буржуи умудряются еще при производстве соблюсти допуски по отливке и обработке, и каждая деталь с хорошей точностью попадает в допуск по весу.

р/с = 1.75 считается идеалом (или можно сказать универсальным) для многих типов ДВС.

Запас прочности имеется тоже. 200 л.с. со сток низа тому пример.

Кроме того уменьшение сил трения приводит к появлению дополнительных пони можно сказать из ниоткуда по сравнению со стандартными десятыми оковалками.

Честно сказать если бы я в этом году собирал свой двиг, то несомненно воткнул бы что-нибудь полегче с большим р/с, а будь у меня высокий блок - воткнул бы приоро ШПГ не задумываясь на 78 колено.

Касательно калиновского колена что идет в стоке в приоровские блоки ничего нового не изобрели, но как бы это парадоксально ни звучало - и не нужно. Балансиры коленвала и так обладают недостаточной массой для полной компенсации веса установленных на его шейках шатунов с поршнями. И чем меньше этой массы компенсируется противовесами, тем больше изламывающих нагрузок приходится на сам коленвал, а это влечет за собой резкое ограничение по оборотам, проблемы с усилением блока и прочее. Так что в этом плане с коленвалом там все прекрасно, а учитвая малый вес шпг - намного лучше чем в 10м семействе.
Не даром и сам двигатель приоры работает тише, и вибраций издает гораздо меньше.

 Serg_x, поделись источником информации о ценах на левинские дросселя - у меня КАРДИНАЛЬНО иная информация. Если есть какой-то сайт, - дай, пожалуйста, ссылку.
  И.С.

Тыц (http://turbobazar.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=4591&hilit=%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8F), тыц (http://turbobazar.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=3639&hilit=%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8F) и еще тыц (http://turbobazar.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=5379&hilit=%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8F). Чуток подороже выйдет, если коллектор заколхозить, но в принципе ценник не особо кардинально другой.

 Tech, спасибо. Но я думал, что речь идет о новых дросселях. Б/ушки нам не прокатят.
И.С.

Serg_x Что такое R/S=1,75, и почему 1,75 идеальное?

Коэффициент уравновешенности с приоропоршневой на стандартном коленчатом вале 75,6 ближе к идеальным 50%, чем у ШПГ 2112. Это, действительно, уменьшает изгибающую силу коленвала. Но вот тепловая напряженность больше у 21126. 160 сил на поршневой 21126 мы снимали, но приходилось подавать топливо с большим избытком в мощностном режиме. Попытка несколько обеднить топливную смесь на этом двигателе одним питерским калибровщиком привела к моментальному "взрыву" мотора. На кольце расход и экология значения не имеют, а вот для гражданского тюнинга это принципиально!

200 сил на приоропоршневой в тюнинге- это из мира фантастики!


А можно уточнить, в каком месте уменьшается трение?


Противовесы коленвала должны на 100% уравновешивать вращающиеся массы нижних головок шатунов и частично возвратно-поступательно движущиеся массы. Если эти массы уравновесить полностью, в ВМТ и НМТ на коленвал изгибающих сил не будет действовать вообще, а вот в середине хода эти силы будут огромны! Поэтому стремятся уравновешивать до 50%. 

Идеального ничего не существует  ;)
R/S = отношение длины шатуна/ход поршня (коленвала).

Здесь в соседней теме была ссылка с графиком... если не видели я продублирую, а если видели но не верите, то мне добавить нечего.
В парах трения шатун-коленвал, поршень-цилиндр, кольца-цилиндр (кольца тонкие). Шатун на приоре центруется по верхней головке, это тоже дает выигрыш.
Игорь, вы ведь сами, если не ошибаюсь в прошлом году рассуждали на тему ""кипятильника" в поддоне", если не ошибаюсь разговор был в теме про кит Нуждина и касался заявленной им мощности при установке на Приору. Или нет?
Простите, а скажите, кто-нибудь вообще когда-то занимался каким-то уравновешиванием??? Фирма порше, возможно, когда-то давно?
Я поясню почему здесь я вижу много НО:
Возьмем коленвал 71. Какие на него ставили ШПГ? 2108 и 2110 - штатно. Любые другие - не штатно. Вес ШПГ 2108 и 2110 отличается. А масса противовесов?
Теперь коленвал 75.6. На него штатно ставили ШПГ 2110 и 21126. Веса отличаются в полтора раза! А противовесы?
Это уже не говоря про тюнинговые наборы ШПГ, облегченные сток шатуны,
варианты коленвалов с облегчением противовесов (интересно для чего?).

Поясните пожалуйста про 50%. То есть масса ШПГ уравновешена (вернее центр масс) противовесом полностью только в некотором положении КВ между 0гр и 90гр поворота? То есть как бы компромисс?

Я честно говоря тоже не совсем уловил.
На сколько я понимаю уравновешивающие силы грубо можно разделить на две составляющие:
1. Вращающиеся на оси коленвала противовес и нижняя часть шатуна
2. Поршень + шатун дополнительно дающие максимальное воздействие на коленвал при прохождении поршнем среднего положения.

Противовес должен уравновесить эквивалентную массу шатун+поршень, основная часть которой приходится на нижнюю головку шатуна т.е. коленвал с этой эквивалентной массой должен быть сбалансирован на 100% в идеале.
В то же время при  прохождении среднего положения поршнем, поршень через шатун воздействует на коленвал и это воздействие максимально, здесь я так понимаю масса противовесов в идеале должна быть = 0, чтобы снизить нагрузку.
Именно поэтому балансируют не на 100%, а выбирают массу где то посередине между условием 100% балансировки и 0-й нагрузкой в момент прохождения поршнем среднего положения.
Т.Е. реальная масса противовеса должна быть меньше, чем противовеса 100% балансирующего коленвал с эквивалентной массой шатуна.
Вес всей ШПГ в принципе не сильно влияет на вес противовеса, основной вклад в дисбаланс вносит именно нижняя часть шатуна, а верх и поршень с пальцем должны быть как можно легче.
Поэтому при всех отличиях ШПГ 2108-2109 и приоры, основной ее плюс именно малый вес ШПГ, а не мифическая сбалансированность.
Игорь поправь если я что не так понимаю:)))

Низ поршневого мотора не может быть развешен так, чтобы инерционная масса противовесов всегда была равна инерционной массе ШПГ при любых оборотах КВ. Для того, чтобы это было реально - вместо противовесов должны висеть такие же шатуны с поршнями с другой стороны. Ну или противовесы такой же длины и с таким же распределением массы по ней.

Получается оппозитный - самый "развешанный" двигатель?

Вот скан главы из одной книги про уравновешивание. Коленвал многоцилиндрового двигателя можно представить как несколько соединённых вместе одноцилиндровых.


(http://igor68.users.photofile.ru/photo/igor68/96550394/123514559.jpg)

(http://igor68.users.photofile.ru/photo/igor68/96550394/123514564.jpg)

Спасибо )

Отличная книга, есть теория, практика и главное вполне доступно без уравнений n-го порядка :)
Мотолюбители СССР и автотюнеры России объединяйтесь ;D ;D ;D
Спасибо Игорь!