Тюнинг ВАЗ, автотюнинг. Форум портала компании "Инжектор-Спорт"

Если ты сейчас поставишь распредвал заточенный под рессивер, то толку от него на стоке будет немного. Так что, присоединяюсь к AlexxD: ставь 10.93 (только не нарвись на палево - сейчас опять пошла лихая волна лже-нуждинских валов).
 И.С.

Думаю, что дело опять в прокладке. Хотя, проверить - с какого перепуга она в столь короткий срок второй раз подряд прогорает - явно стоит. Просто так ни чего не бывает.
 Ты, кстати, не успел (когда тосол в первый раз ушел), ГБЦ перегреть? Если голову повело, то новая прокладка проблему не решит.
 И.С.

У Стингера надо покупать веревку и мыло, чтоб повесится - вечно жить будешь - то веревка порвется, то их сверх-скользящее мыло эту веревку заклинит...

Если жаба не душит возьми валы сти.

  Serg_x, а не надо покупать нуждинские (и любые иные) валы в Мете, Стингере и прочих шопах!

Serg_X, если речь о моторе Проектанта, то тут полностью согласен - дело в валах - у него подъем всего-лишь 9,2.  И выпуск не самый правильный. Отсюда результат...

На цельниках однозначно! Главное чтобы цельники были хорошие.
Об этом и напомним Алексею! Как там они поживают?

Причем, разговор со СТИ Ковальчук вел еще лет 5 назад - шатунные болты диаметром 8мм не держат нагрузок. Но это ни на что не повлияло. Народ-то берет...
Так что круг замкнут! Зачем делать хорошо, если и так покупают.

Serg_X, если речь о моторе Проектанта, то тут полностью согласен - дело в валах - у него подъем всего-лишь 9,2.  И выпуск не самый правильный. Отсюда результат...

Идейней сравнить с мотором Алексея Потахова, он кстати, тоже почти все сам собирал, но настраивали его  на моторном стенде. Результат - 175 сил и 190 момента (82,4*78 и 121-й шатун).  Так что железо тоже надо правильно подобрать!

Serg_x, Нуждин производит ОЧЕНЬ большое количество валов. А потому - заготовки закупаются более, чем серьезным оптом, не достижимым для иных производителей (многие из них, сами выкупают "болванки" у Нуждина). Это первая статья малого бюджета.
 Копиры работают практически на поток - что здорово экономит время, а значит - и деньги. Люди у Александра Михайловича работают те же, что я у него видел лет восемь назад - надо ли говорить, что производительность (и, кстати, - качество) их работы реально НА ВЫСОТЕ. Это еще две заметные статьи экономии.

Те же СТИ делают очень не плохие валы (и не ломятся за количеством производимых разновидностей). Но себестоимость их фактически ШТУЧНЫХ распредвалов- очень высока. Кстати, стоит ли напоминать, что и у СТИ, и у Брагина (и в прошлом у ТоргМаша), распредвалы вовсе не являлись некой давлеющей и финансово оприделяющей позицией - эти конторы, в первую очередь, делали (и делают) движки-моторкомплекты. А вот Нуждин, собирает у себя двигатели - исключительно от любви к искуству - он НА ЭТО НЕ ЖИВЕТ.

Сереге по-видимому не дает покоя мой мотор. Только не понимаю, что хочет доказать?  ;D

Серега, не надо делать культа из валов. Это все интернет-байки, в том числе про профиль кулачка.

Единственное, что можно было бы сделать с моим мотором - убрать небольшой провал после максимума момента и все.

Цельники тебе или кому-то собираете мотор?
А что значит хорошие? Такие норм?

Простите, а на каком стенде это было замерян и при каких потерях? Разглядывая графики со стенда тов. Бунеева обнаружил поправку на потери величиной в 30%.

На моторном. Его обмануть тяжко  - вешаешь гирю 10 кг на плече 1м и получаешь 10кг*м момента!

 Да, мне. Решил начать с атмосферника, более правильно начинать все поэтапно. К тому же мотор затеваю не менее интересный.
 

А на техноринговском стенде трудно добиться абсолютных цифр. Вопрос и в вычислении мехпотерь и в способе замера - они не стоят в точке, а разгоняются. Соответственно чем дольше разгон - тем точнее.

P.S. А хреновые валы за это время уже давно бы перестали покупать. Особенно - спортсмены. Когда человек собирает двигатели "на поток" - оно ему как-то понятнее, - что тут работает, а что - нет.

Всем кто имеет малейшее представление о пружинах клапанов, становится понятным, что появилось второе «магическое» число (9.3 мм)! Число, за которое без спец приемов и уловок нельзя выти при увеличении подъема клапана. Опустим пока примеры с валами типа сти 6 и тому подобными. Тем, кто осознает, что 9.3 мм это очень много по сравнению с 7.6 (стоковый подъем клапана 16V) имеет смысл читать дальше. Как и при доказательствах теорем, мы принимаем аксиому №1 – форма кулачка симметрична и профиль при подъеме клапана копия профиля при закрытии. Хотя позже мы убедимся, что и в этой аксиоме есть исключения, но о них пока ни слова.
 Никто не станет отрицать, что скорость и ускорение поршня могут быть разными в зависимости от конфигурации мотора и оборотов, а также положения коленчатого вала. Наибольшая скорость приходится на угол по коленчатому валу близкому к 80 гр. Предполагаем, что и скорость среды, которая представляет собой воздушно-топливную смесь, увлекаемая поршнем, будет тоже максимальной именно в этот момент, а значит и открытие клапана не помешает иметь по максимуму при этом положении коленвала.
 Наш максимум в нашем случае составляет 10.4 мм а это больше «магического» числа (9.3мм). На совести производителей валов останется это превышение и способы его достижения . Аксиома №2 – фаза распредвала неразрывно связана с перекрытием и наоборот, чем больше перекрытие тем шире фаза . Попытку возразить что перекрытие можно уменьшить искусственно(методом сдвига при помощи разрезных шестерен) я не принимаю так как это частный случай который имеет право на существование при существенных просчетах при проектировании, и может применятся для уменьшения компрессии.
 Рассмотрим представленные выше диаграммы. На правой диаграмме представлен распредвал с базой 33мм и подъемом 10.4мм. Исходя из того что неплохо бы иметь открытие клапана максимально при положении коленвала 80 гр а распредвал при передаточном числе 1:2 провернется на 40 гр мы откладываем на прямой 0-b к базовым 16.5мм подъем профиля 10.4мм. Теперь проектируем профиль кулачка и проводим по касательной из точки b лучи. Они в каком то приближении имитируют профиль кулачка. Получился довольно острый и достаточно высокий профиль.
 Теперь провернем вал в положение ВМТ.(точка а) и посмотрим на какую величину поднимается клапан. При увеличении рисунка видим, что подъем равен 0,38мм. При повороте вала в положение (точка с) исходя из аксиомы №1, подъем составит тоже 0.38мм.
 Немного забегая вперед, скажу что открытие в 0.3мм является достаточным для работы на холостом ходу.
 Не трудно посчитать какая фаза получилась у нашего распредвала. Около 90 гр. По распредвалу умножив на 2 получим 180 гр по коленвалу. Почему такая разительная разница даже со стандартным? Ответ очевиден. Форма профиля не может иметь такой острый кулачек так как его остроконечные очертания не смогут безотрывно трудится с толкателем, да и изготовить такое изделие весьма проблематично используя стандартные материалы ну и наконец мало кому нужен такой профиль.
 Добавим немного реализма и в обе стороны от точек (a b c) прибавим по пару мм. Получили рисунок слева. Прибавленные 4мм позволят удержать клапан при максимальном подъеме чуть дольше, чем в первом варианте. Что произойдет с перекрытием клапанов? Согласно второй аксиоме оно тоже увеличится и составит 0.7мм. Если плавно как по лекалам обвести все полученные профили кулачков, то мы получим нечто подобное как на фото (картюнинга слева вал сти 7 а по правую сторону сти3).
 Какой смысл в этих рисунках и диаграммах? Теоретически показать что мотор с узкофазным распредвалом или широкофазным имеет очень личное, рекомендуемое заводом изготовителем, перекрытие, на которое сделана ставка при достижении определенных целей. То, что шаг на пару градусов влево или вправо приведут к изменению перекрытия очевидно. Извините за повтор, магнитная стойка позволяет поймать сотку и тем самым проконтролировать правильное положение коленвала при котором поршень выдает все на что способен. Хотя оба способа имеют право на жизнь.(выставлять по градусам или по перекрытиям).
 Продолжим вариации с положением валов. Берем такт впуска на моторе, где установлен узкофазный вал. Поршень после ВМТ начал движение, а фазы настолько узкие, что оба клапана закрыты. Что происходит ? Создается разряжение и когда впускной клапан начнет открываться и минует отметку 0.3 мм, воздушно-топливная смесь с большой скоростью начнет проникать в цилиндр. Что ограничивает это проникновение? Подъем у нас 10.4мм, учитывая, что нам теоретически хватает 6.6мм плюс 0.3мм получаем 6.9 – с запасом хватает. Только время может ограничивать вдох смеси. Чем острее или правильнее сказать уже фаза, тем меньше времени открыт клапан. До какого то момента нас это устраивает. Смесь не летит в трубу при продувке, двигатель глотает порцию точно в срок. Все идеально до того момента, когда смесь перестанет успевать проникать в цилиндр. Предположим ,это произошло при максимальновозможных клапанах и ограниченном подъеме клапана, железом (9.3 - 10.5мм) или здравым смыслом. Как Вам угодно. Что нам остается? Правильно, изготовить кулачек (на рис слева) с тупым (жирным) профилем призванным как можно дольше удержать клапан в максимальновозможном открытии. Пока противоречий нет.
 Изготовили и получили фазу около 311-316 гр. Можно и больше ведь теоретически нас ограничивает такт сжатия. Значит фаза вала максимально может быть около 330 гр. Что мы имеем при валах с фазами за 300 гр? Проблемы с ровным и минимальным холостым ходом, большое открытие валов в ВМТ (перекрытия достигают 6мм), большую зависимость двигателя от резонансных процессов во впускном и выпускном трактах и как следствие узкий диапазон в котором может трудиться такой вал и двигатель в целом. Что мы хотим, ведь в головке такого мотора гуляет сквозняк из свежей смеси и отработанных газов и еще очень надо постараться, чтобы вовремя и в такт прекратить это безобразие. На помощь приходят системы с четырьмя дросселями и настроенными выпусками , которые могут даже полку момента выровнять.
 В умах зависает вопрос – смысл всего мероприятия с широкой фазой? Ответ Вы найдете в формуле по которой вычисляется мощность. Там не много переменных, на которые мы можем влиять и одна из них это обороты двигателя. Значит мы на верном пути, добавил обороты и получил прирост по мощьности. А что такое мощность и как она зависит от момента? Да напрямую, произведение момента на обороты. Теперь смотрим или вспоминаем любой график, где полка момента ровная и только в конце здает свои позиции. График мощности тоже имеет предсказуемую форму, зависящую от оборотов (см. выше).
 Теперь самое встречаемое требование тюненгеров- чтобы холостые до 1000 мин-1 и тяга на низах средине и до самой отсечки а крутить я буду не больше 7500. Что можно посоветовать в таких случаях- только VTEK или его подобие. Не возможно создать мотор, который крутится легко 7500 и тянет как паровоз на низах. Так что тем, кто стоит перед выбором валов надо определиться, что на первом плане? Низы и средина или средина и верха, а может только верха?
 Как видим, выбор слегка уменьшился. Теперь остается вопрос о том, когда и как движется поршень или по какой формуле это можно просчитать? Коллеги выше приводили примеры. Давайте возьмем двигатель с конфигурацией 75.6 на 82 при длине шатуна 121 и 133мм. Подобное Касп проделывал и получал цифры от которых можно оттолкнуться и примерять разные по фазам валы.
 С ув. Сайгон.

(http://www.autolada.ru//files/87142_1295462049.jpg_210.jpg)

Cуть изобретения Кулачек привода клапана по патенту 1237778.

Как только возникает необходимость освоить проектирование кулачков распределительного вала, приходится опереться на соответствующую теорию расчета, в основе которой лежит какая то идея. Раньше, лет тридцать назад, задача спроектировать кулачок воспринималась по иному - не было мощных персональных ЭВМ. Тут уж не до тщательного анализа вариантов. Наверное и методики расчета соответствовали вычислительным возможностям. Широко использовался "кулачок Курца", который можно было посчитать вручную (2-я производная у него составлена из кусков синусоиды и параболы). Американцы придумали "полидайн" - кулачок, профиль которого описан полиномом высокой степени. Есть патент на профиль, в основе которого лежит ряд Фурье. Так как данное изобретение инициировал известный дефект - износ кулачков жигулевского распредвала, причиной которого стала негладкость профиля, то и основной задачей явилось создание такого кулачка, который нельзя было бы упрекнуть в негладкости.
 Суть данного технического решения в следующем. Допустим, мы имеем абсолютно гладкий кулачок. В этом случае все его производные также являются гладкими кривыми, не имеющими к тому же лишних (не необходимых) экстремумов. Ограничимся порядком производной, которая еще имеет физический смысл. Таковой является 3-я производная, она определяет "пульс" - скорость изменения усилий, т.е. ударные нагрузки в механизме. Так вот, основным отличием нового типа кулачка, признанного в свое время изобретением, является то, что его профиль задается производной по меньшей мере 3-го порядка. В принятой нами конкретной методике мы восходим от 4-й производной. Кулачок получается гладким как бы от природы. Кроме того, новый вид профиля оказался очень гибким, позволяющим для разных типов механизма привода клапанов - с рычагом или прямым и при всевозможных граничных условиях, всегда найти оптимальное решение

Я так понимаю, кроме точности, с уменьшением ускорения, также должно прибавиться и момента? В таком случае он ведь намного меньше тратится на ускорение вращающихся деталей.

Напротив - все уменьшается, поскольку момент тратится на раскрутку. Это заметно и у нас на стенде.

Serg_x,кинь пожалуйста ссылку на топ про валы.Не могу найти записи Сайгона. ;D

Плюс один - лучше вентиляция. Минусы - цена вопроса и возможность деформации клапанов, как следствие не достаточно квалифицированного выполнения "облегчения" и черезмерных нагрузок (соответственно - кердык ГБЦ, а то и всему ДВСу).
 И.С.

Бензин подбирают под степень сжатия. Так что - что моторист сказал, то и лей. Не 98-ой - и слава Богу.
  Если клапаны облегчал спец, то катайся спокойно - ни чего с ними не случится.
И.С.

Ну это очевидно, но стендом не лично я управлял.

Еще такой вопрос. По данным стенда о моменте, и цифрам наполнения из логов построил график характеризующий КПД двигателя. Это более-менее похоже на реальность для ШПГ от приоры или просто углы не оптимальны? Смущают резко растущие потери при оборотах >7000

(http://www.autolada.ru//files/oe__ue_209.jpg)

Хотелось бы летом помериться силами с этим мотором на квотере!

Разрешите продолжить тему, и вопрос наверное даже больше к Андрею. По интернету ходят слухи, а это вещь такая... что мол с нештатными распредвалами зимой машина заводится хуже, а то и вообще не заводится. Это вопрос настройки или железа?

Igor, я не знаю тонкостей, я лишь увидел на стороннем ресурсе такую настройку, с припиской: могут лишь несколько человек в России... Вот и стало интересно, что это зверь такой?!
http://www.drive2.ru/cars/lada/2113/2113/dima111-55/journal/288230376152818028/#post (http://www.drive2.ru/cars/lada/2113/2113/dima111-55/journal/288230376152818028/#post)

Вообще больше похоже на один из способов настройки угла зажигания у Макси об этом читал.