1. Это деление не совсем корректно, т.к. впускной коллектор подбирается под определённый диапазон оборотов. Самый "низовой" впуск- стандартный. Всё, что выпускается под тюнинг- "верховое".
2. Дудки в ресивере- это попытка увеличить длину впускных труб. Расстояние входа в трубу от стенки должно быть не меньше диаметра трубы. Расположение входа во впускную трубу относительно стенок ресивера влияет на резонансные частоты впускного коллектора, но незначительно.
3. Основную форму моментной характеристики двигателя определяет длина и диаметр впускных труб. Резонансная камера (ресивер) для некоторых гармоник является фазоинвертором. Меняя параметры резонансной камеры, мы можем убрать (или получить) провалы в моментной характеристике.
4. Такое решение не очень удачно, т.к. мы не используем динамический напор впускного воздуха. Но это теория. Окончательное слово за моторным стендом.
5. Эх, вам, хирургам, лиж-бы резать. Несколько ударов кувалдой могут решить проблему более простым способом.
6. Сил 180 обеспечит без проблем. Хватит? Только надо убрать рестриктор на входе в корпус фильтра.
7. Если сравнивать со штатным впускным коллектором, все впуски, что есть на рынке тюнинга, уменьшают крутящий момент примерно до 5500-6000 об/мин. Этот вопрос обсуждался в теме про КИТ от Нуждина.
1. Игорь, здесь есть некоторые нюансы на различных конфигурациях мотора. Хотелось бы выслушать некоторые пояснения относительно следующего (и вообще верно-ли я мыслю
):
- С увеличением хода коленвала растет скорость поршня. С ростом скорости поршня растет скорость воздушного потока, что для резонансных явлений на впуске и выпуске равнозначно увеличению оборотов на короткоходных коленвалах. Соответственно при увеличении хода, пропорционально изменяются диапазоны работы (по оборотам) впускного коллектора, распредвалов и выпуска при сохранении их геометрии.
- На конфигурациях с малым Р/С (например моем) скорость поршня максимальна при приближении к ВМТ, вернее сказать спадает позже и резче при движении поршня от средней точки между НМТ и ВМТ к ВМТ. Таким образом, при открытии впускного клапана разряжение создается более резко, чем в случае с бОльшим Р/С и тем-же ходом коленвала.
- Также, на конфигурациях с малым Р/С при приближении к НМТ поршень обладает меньшей скоростью, чем на конфигах с большим Р/С. Теоретически, это дает более широких возможности по дозарядке цилиндров разогнанным при открытии клапана потоком воздуха на впуске, поскольку поршень дольше пребывает в положении НМТ и медленнее движется.
В связи со всем этим несколько вопросов:
1.1. Получается, чем больше ход коленвала, тем более широкофазные распредвалы, более короткий впуск и длинный выпуск нужны для сохранения тяги мотора в том диапазоне, что и с меньшим ходом колена?
1.2. От владельцев мотора с 78 коленвалом проскакивала информация о том, что ресиверы типа Брагина или Пассика начинают работать с 4-4.5 тыщ об. Вы-же утверждаете что они напротив снижают крутящий момент вплоть до 6 тыщ. А как-же тогда они, относительно низовые, заработают на 71ом коленвале при объеме 1.5? Только с 7 - 7.5 тыщ?
1.3. С увеличением диаметра каналов и клапанов скорость потока падает, выходит что тот-же ресивер на доработанной ГБЦ поедет выше не толко за счет увеличения пропускной способности ГБЦ, но и за счет снижения скорости потока на впуске?
2. Тут в принципе все понятно. Единственный вопрос - попытка увеличения длинны впуска таким способом связана с ограниченной компановкой?
3. Бытует мнение что чем больше объем ресивера, тем меньше его добротность как резонатора, и тем более "размазанный" по оборотам эффект от этого резонатора можно получить. Так-ли это?
4. Не совсем понял как динамический напор может меняться в случае расположения дросселя сбоку, либо по центру
5. Можно попобробнее?
Вы кувалдой просто заминаете штуцер вентиляции?
Вопрос был касательно выреза под нее в ресивере. Насколько он может влиять на эффективность его работы и равномерность наполнения цилиндров?
6. Хватит. Сполна
