1. Набор разрабатывался для двигателя 21126 и установку в Приору и Калину Спорт. В данной конфигурации кит спортом называть все это уже никак нельзя, нужно называть это валами 8.77/8.7 и ресивером Нуждина, установленными на "1.6 переделанный из полторашки", дополненный выпуском и форсунками и самостоятельной калибровкой. В этой конфигурации максимальные показатели двигателя не будут превышать 130 сил из-за менее удачной по геометрии и массе ШПГ как минимум.
А вот это уже интересно! Каким образом масса ШПГ влияет на мощность?
На крутящий момент двигателя, соответственно, мощность, глобально влияют 3 параметра:
1. Процесс наполнения. На двигателях 21124 и 21126 наполнение одинаковое, т.к. одинаковые головки блока. Системы впуска и выпуска тоже предполагаются одинаковые.
2. Процесс смесеобразования. Тоже одинаковые. Масса ШПГ на него не влияет.
3. Процесс сгорания. Камеры сгорания в головке одинаковые. Формы днища поршня... Длины шатунов... Может быть 1% Приора и выигрывает... Не уверен.
Может, механические потери? Если 21126 выигрывает перед 21124 15 сил, значит эти силы (12 КВт) в 21124 выделяются в тепло. Представите кипятильник 12 КВт в поддоне! Через сколько секунд масло достигнет критической температуры? А через сколько секунд будет "БАБАХ"?
Но речь не об этом. Дискуссия на тему целесообразности КИТа от Нуждина в гражданском тюнинге.
Если на других валах и стандартном впуске реально получить лучшее наполнение на двигателе 21124, несложно догадаться, что и на моторе 21126 наполнение тоже будет больше. Тогда зачем заморочки с ресивером, который до 5000 об\мин (основной диапазон оборотов при повседневной езде) значительно уменьшает наполнение, а следовательно, и крутящий момент?
А вообще набор разрабатывался как компромисс между максимальной отдачей, удобством передвижения по городу, простотой установки и минимальной стоимостью. Форсунки серийные в данном комплекте работают близко к своему пределу, но проверенная стендовая (на ВАЗовских моторных стендах) отдача двигателя 21126 с серийными форсунками - 145 сил.
Тоже очень интересный момент! Любая форсунка (в том числе и серийная) при полном открытии способна за единицу времени подавать в цилиндр определённое количество топлива. Интересно, почему, сжигая одинаковое количество топлива, двигатели 21124 выдаёт на 15 сил меньше, чем 21126? Если учесть, что из-за конструкции поршней двигатель 21124 может работать на более бедных смесях, имея более высокий термический КПД цикла? А масса КШМ, как мы выяснили (эх, Сингуринди это не читает!) на мощность не влияет.
2. Прилагаю ссылку на свой сайт, где есть сравнительные графики отдачи комплектов, полученные на стенде
http://www.kolobok80.ru/press.htmlВыкладывание графиков базового циклового и анализ по этим графикам абсолютных цифр считаю некорректным, по данным графикам максимум, что можно уловить - характер кривой отдачи. По многим причинам, главнейшая из которых - малокорректная работа серийного расходомера на тюнинговых двигателях в условиях пульсаций. Абсолютные цифры для меня - результаты замера на моторном или колесном стенде с приведением полученных данных по ГОСТ.
Если внимательно читали тему, я выше писал, что наполнение ещё не есть крутящий момент, хотя по изменению наполнения косвенно можно судить об изменении крутящего момента.
Расходомеры имеют отличия по характеристикам, не спорю. Поэтому показания массового расхода воздуха в логах весьма неточные. Но, зная производительность форсунок, контролируя давление топлива и соответствие реального состава топливной смеси табличному, можно с достаточной точностью оценить цикловое наполнение.
Года 3 назад наша Питерская команда Солекс-авто купила в Тольятти у Никоненко 2 Калины по классу Туринг-лайт. К моторам прилагались паспорта, где было указано 142 силы и 16 кг*м момента. Кстати, форсунки стояли BOSCH...107, от Волги, производительность 192 см3/мин., так что вы уж там разберитесь... После замены системы управления двигателем на более модную и установки мега-супер-спорт воздушного фильтра, который стоил, как говорящий, на колёсном стенде было снято 163 силы и 18,5 кг*м момента. Осенью двигатели были отданы нам в ребилд и на доработку. После переборки они были установлены на моторный стенд и они показали ... 142 силы и 16 кг*м момента! Причём, что с ништяками, что без них. Мораль той басни: в графиках колёсных стендов информации не больше, чем в логах циклового наполнения.
3. Ресивер+валы и тд vs компрессор. На мой взгляд - совершенно разные по предназначению и исполнению (в том числе по трудоемкости и стоимости) вещи. И разговор плавно перетекает в вечную тему атмо против турбо. Предлагаю сравнивать мой ресивер с аналогичными изделиями других контор.
Ресивер проектировался в русле нашего понимания отдачи и диапазона работы тюнингового/спортивного вазовского шестнадцатиклапанника с учетом спортивного опыта (Супертуризм, N1600), расчетов и испытаний на стенде. Немаловажную роль играла и технологичность и экономическая эффективность продукта.
Свои замечания на счёт Вашего впускного коллектора я высказал выше. Изделие, разработанное для Супер1600 ставить на гражданский автомобиль считаю нецелесообразным. Не может гоночный впуск эффективно работать на стоке, также, как и сандали, даже если их обшить кусочками меха, принесут зимой мало радости. Уменьшите диаметры труб до 36-37 мм: момент в среднем диапазоне поднимется, крутиться мотор хуже не станет, есть другие ограничения.
