Тюнинг ВАЗ, автотюнинг. Форум портала компании "Инжектор-Спорт"

помогите новичку устранить детонацию

на ваз 21102 стоит компрессор 0.5 бар,8 клапанный мотор полностью сток,на повышенных оборотах слышна детонация,с чего начать?

Да тут, в общем то, и начинать не с чего. Варианты такие :

- лить более качественный бензин с наиболее высоким октановым числом
- дуть меньше избытка
- ехать к настройщику, притуплять углы (УОЗ)
- менять поршни для снижения степени сжатия.

Уверены, что это детонация, чек загорается, ошибку соответствующую выдает?

чек не горит,до установки компрессора никаких посторонних шумов не было,топливо с большим октановым числом пробовал не помогло,детонирует при оборотах 4500 и выше,приходиться приотпускать педаль и пропадает,а к кому в питере можно обратиться чтобы программу поправили?

 А кто переписывал программу под нагнетатель?
И.С.

никто не чего не менял програма заводская

 И чего же ты тогда хотел???
В школе уроки физики ты прогуливал начисто?
И.С.

Скорее всего уже нечего там настраивать... пора вскрывать мотор. Почти наверняка детонация уже сделала свое дело.

всем спасибо :)

sanek, 952 01 43 - Игорь Пикоткин. Обратись со своим вопросом к нему.
Я думаю, что он все решит и исправит. У него не дешево, но, зато - стопроцентно.
И.С.

если компрессор центробежный - в помойку его, если рутс, ставь о-о-громный интеркулер)
а так вообще на 8кл надо как минимум 5мм лужу точить, по ширине 8мм от края поршня. с этого и начни, другим бензином ничего не исправишь.
Dead_Kenny в стоковой прошивке чек показывает только обрыв цепей датчиков

  Dmitriy_47, не пугай ты человека понапросну!
Хоть sanek и не написал - кто производитель его нагнетателя, но я всерьез предполагаю, что даже если это не АвтоТурбо с которыми мы тут постоянно имеем дело, - все одно - заявленные 0.5 бар там выдаются только уже под самую отсечку.
 Так что, - при нормальной прошивке все работает на стоковом железе долго и достаточно надежно. У нас есть клиенты, эксплуатирующие  машины с подобными КИТами, уже как вторые и, даже, как третьи владельцы. Приезжают за новыми ремнями или за заменой подшипников. Ни у кого из них не стоят интеркуллеры, да и клапаны установили только два человека.
 И уж о чем я точно от них не слышал, - так это о проблемах с поршневой и, в частности, - о черезмерной детонации.
И.С.

Добрый Вечер! Давненько не "заходил" к Вам в гости, аж соскучился! ;) Да, и пока меня не было кто то по репутации "стрелял". :o Ну, Серый, погоди! :P   Всех с прошедшими, а так же предстоящими праздниками! Решил задать вопрос в этой теме, т.к. при постройке нового мотора есть подозрение на появление проблемы с детонацией. Дело в том, что буду собирать 1100см3 16-ти клап. на турбинке от ВАГа 1,8. За основу взят низ ВАЗ 21081(1100см3) и 16-ти клап. головка "Приора" + ККК-шка на коротком "верхнем" коллекторе. Так вот в чем проблема: Калиновской 1,4 головки не могу найти, тормозит еще "процесс" наличие "Приоровской". Степень планирую 8,5-9.0 и дуть,посмотрим, лишнего не надо, сцепление планирую 16-ти клап. органику(Люк я проверял, ключ(макс. 24кг) и сцепа не проскальзывала, а мне и 20-22 кг момента для рулежки достаточно). Так вот вопрос: камера сгорания под 82-й поршень в Приороголовке и 76-й цилиндр как будут "дружить"? Понятно, что детонационная стойкость снизится, но критично ли(должен отметить, что фэн-шуем не страдаю, лишь бы не звенеть или не греться)? Или же все таки озадачится Калиновской 16-ти клап. головкой? Ну, и если можно, что из 76-х поршней более менее качественное?

Если уже есть голова, то оставь ее. Степень сделай ниже, не более 8.0. Никакого прихода от высокой степени ты не получишь если не лить 98-й, лучше надежнее пусть будет и при этом дешевле по расходу.
И вообще зачем 1100 турбировать? Сделай лучше 1600. Будет намного приятнее в эксплуатации. Или у тебя регламент с коэффициентами на турбо?

Приложение 9 к КиТТ со своим неадекватным коэф-том - 1,7. Степень сейчас не важна,  21081 с восьмиклап. головкой - СЖ - 9(с завода), так что, наверное с 16-ком СЖ будет не более 8. Меня волнуют 76-й цилиндр 82-я камера в головке, если есть риск получить детонацию, то буду искать головку 1400, а может 8-ми клап-ком 1300см3 накрою; с первого мотора много чего осталось, 10-й распредвал будет как "турбовый" на 1100см3, легкий поршень и РС - в любом случае ехать будет достойно 2-х литрового класса. Главное - уверенность в том, что переделывать не придется.

Если степень сделаешь меньше 8 то вплоть до 1.2 бара никакого детона не получишь. На мелкой улитке вряд ли ты будешь дуть больше.

Это предположение чем-нибудь можно обосновать? 

brich01, 82й поршень отставить!)
классикопистон и степень ровно 8 на паронитовой прокладке. естественно, голова только от 1,4)

У меня на 95-м такая картина была на степени 8 при 1.2.
Сейчас пониже стала степень, больше не настраивали пока. Езжу на 92-м, дую максимум 0.7

Вообще в ралли главное надежность. Так что я бы на твоем месте делал 7,5 степень. А то малоли там насос сдохнет, или бензин отольет. Обидно мотор положить из-за какой то мелочи. И по температуре граница детонации еще отодвинется, что тоже плюс.
Даже если ты что-то потеряешь по лошадям все равно то что есть очень сложно реализовать на переднем приводе на грунте.

:o :) Я сделал для себя вывод, перед тем, как что-то советовать буду 2 раза перечитывать вопрос. ;)

В теории я с этим согласен, именно по причине не реализации потенциала на давлении 0,5-0,6 времена по грунту намного лучше на "затычных" трассах и немного на более скоростных. Отсюда вывод - монопривод на большом давлении дает только дестабилизацию машины, а на малом - результат. Поэтому по грунту давление должно быть ровно такое, что бы уже з-я передача не "буксовала", но двс крутился бодро(буст по передачам не возможен из-за "обманки" для ЭУР). Компенсировать безрезультатный, не крутящийся или "идущий волнами"(не могу объяснить как это) из-за низкой степени большим давлением не понравилось. Мой вывод - степень 8,5 - 9, а давление - на 1100см3 предположу 0,7-1бар. Мотор для грунта должен быть похож на Опелевский ОPS-ый, я так думаю. Но я не силен в теории ДВС, поэтому хочу "нарваться" на мнение спецов про большую камеру по отношению к цилиндру, ну, и про качество 76-х поршней.    

Я бы все равно не рисковал и как минимум на 0.5 очка степень еще уронил. При баре избытка это может еще добавить лошадей даже за счет более раннего угла и более бедной смеси.
Буст по передачам был бы полезен. Лучше все-же попробовать реализовать. Еще возможен буст по дросселю.

И все же, будет ли "не хорошо" при установке Проироголовки?

А в чем проблема повесить еще один ДС, использовав в качестве него датчик с АБС, например?

конечно будет! как минимум камера сгорания в форме гриба) не ты один в стране собирал 1,1 турбо. голову надо именно 11194 (если не путаю).
ну и почему-то тосол льет в горшки
в поршне от классики можно легко проточить лужу на пару мм.

Просто с этим проблем нет, понимаю, что актуально, но, денег не хватает на шины, подвеску, замену кривых балок, ремонт кузова, расходы на гонку и т.д., если кто-нибудь на моноприводе "подберется близко", то, возможно и займусь. Делаю только необходимый минимум, готов даже 8-ми клап-ник собрать(тем более "валяется" все необходимое от первого мотора, головку 1,3 могу за бутылку коньяка забрать), могу перечислять проблемы, но ... Мне бы по теме подсказать ::), поедет или зазвенит так, что даже позднее зажигание не поможет.

Почему хочется именно турбо? Для ралли может все же на 1,6 атмо остановиться? А лишние деньги направить в подвеску?
Имхо спортивная подвеска, это первое, с чего должен начинаться раллийный автомобиль...

Это долгая история, немного уточню, не ралли, а горные гонки. Они короткие(4-7 км) и в гору, просто много проходов, поэтому турбо вполне "живучий" вариант. Атмосферы "тухнут" в горах Юга России, какие бы "Стольниковские" они не были. ВАЗ 1,3 - 1,6 турбо по регламенту ГГ попадает в класс "Абсолют"(без рестрикторный, т.е. от 400сил, 615 н/м на электр. трансмиссии). Какой бы "ниндзя" я бы не был, полный привод, даже "деревянный" 6-й Ево - есть полный привод. А вот спеки моей машины: ВАЗ 1,6 турбо(т.е. она уже есть), кпп - первые три передачи 7-й ряд, 4-я - 18-й, 5-я - стандарт, ГП-3,9(все что выше - сырец), только маховик, "просаженный" под керамику надо поменять на сток и то, можно когда керамика "крякнет". Т.е. переход на атмосферу очень дорог не только по мотору, но и по трансмиссии, да и в 2-х литровом классе(в 1,6 тоже самое) атмоколхозВАЗам делать нечего(я же вижу, что творят Ситроены, Пежо и Хонды), бюджет достойных ВАЗов превысит стоимость "боевого" Ево 6. По этим причинам выбор пал на турбо, а почему 1100см3? Сам бы у руководства РАФа спросил: фантазия есть или нет, кроме как копировать Европейский регламент? С чего коэф. - 1,7? Как его использовать в России? Счастье, что ВАЗ нечаянно выпустил партию машин с 1100см3 двигателями. Чую, что эта идея с 1,1 турбо вызовет недовольство у Французо-Японских "оккупантов" Российских горных гонок. Только вот какой то "гриб" в камере сгорания мешает моим планам, разозлюсь и в ход пойдут аргон и дрель со спецнасадками(сделаю эту камеру), лично мне, все равно, гриб там или шар, лишь бы ехало, только вот каково мнение спецов? Может можно обойтись без лишних телодвижений?

Если сделать степень ниже и ничего не шарошить, то все будет ехать. Я лучше советовал уделить больше внимания гбц. Пилить под 1100 объема не обязательно, а вот валики были бы не лишними. Такой низ любит крутиться, и его надо крутить. Раз момента не очень много - снимай мощность. Оно даже и к лучшему для кпп и приводов.

Согласен с Сергеем по поводу впуска.
Чтобы 1100 турбо ехало нормально и было управляемо газом, я бы придерживался концепции крутильного турбо с макс. мощностью на 7500-8000об/мин. Поэтому надо обратить внимание на длину впуска и распределительные валы.
Со степенью  чем выше, тем лучше естественно. Сразу попасть в оптимум тяжело, поэтому можно сделать с некоторым запасом и возможностью поджать степень (прокладка, шлифовка) после постройки мотора.

Со степенью дела обстоят несколько приятнее, чем на атмо.
Если мала - просто добавь наддув.
Велика - убавь :)
Никаких изменений от уменьшения степени я лично не заметил.
По ощущениям намного больше (в плане скорости выхода на буст) дает изменение преднатяга калитки гейта и перекрытия.
И турбо мотор - это не атмо. Все-таки на турбо везет именно турбина. И если количества газов достаточно для того чтобы она раздулась - уже становится почти все-равно на степень, валы и впуск.
Длина впуска и валы дадут преимущества только на высоких оборотах, когда пропускная способность двс уже падает, а производительность улитки уже на пределе. Но преимущества эти довольно значительные, в процентном отношении как на атмо (конечно если увеличивать наддув больше нельзя). Тоже самое касается и выхлопа. Тем жирнее и короче - тем лучше.

Из улиток кстати советую выбирать либо твинскролл, либо какую-нибудь не очень большую на шарике, но которая может без проблем дуть мин. до 1.2 (например ihi vf-13). Классическая TD04 тебе противопоказана с таким объемом, и лаг будет очень большой, такая только для светофорных гонок подойдет.

Улитка будет ККК-ка от ВАГа, на любой СТО б/у за "конфеты), а новый Китай - 9700 с Экзиста, доступно и доставка - 2-4 дня - очень немаловажный фактор. На 1,6 и сток валах дует с 1800-1900, на 1,4 (с длинным кол-ром) - с 2400-2500, на 1100(с коротким кол-ром) - предположу с 3000-3300 и посмотрим как сток едет, а там, посмотрим, может, придется сделать кубок Лада 8,6. По моему, должен мотор получится лучше 2-литрового атмоВАЗмотора, по крайней мере на асфальтных "гонках моторов".

Сколько у турбинки потенциал? сил 180? Если тебе этого достаточно, то вопросов нет. Если ты хочешь снять больше, тебе надо подобрать турбину по расходной характеристике. Если делать турбо для 2л класса, то я бы был нацелен сил на 240-250 и момент порядка 25кг.

А какой толк дуть, если оно не дуется в ГБЦ). Грубо можно взять турбину маленькую и получить 25 кг на 3000, а можно поболее и получить 25 кг на 6000. Естественно второй вариант для спорта, ибо в городе на таком моторе не поездешь. Естествеено моторы  при этом будут разные по р/валам как минимум, т.к. все железо должно подбираться в комплексе.

Спорт разный бывает. И поездив на моноприводе с турбо могу сказать одно - под спорт надо либо турбояму минимальную, и хорошо отстроенные механизмы ограничения момента, либо атмосферу.
Тем более когда речь о грунте, где зацепа еще в 2 раза меньше, чем на асфальте.
Потому что когда нужна тяга - ее либо нет, либо её большой избыток.
При этом первое после задержки резко сменяется вторым.
В итоге если поставить рядом атму и турбу, то атмо будет сливать на прямиках, но отыгрывать в поворотах, особенно на выходе.
С полным приводом и задним картина естественно иная - он нажал, и поехал в скольжении, а на ПП нажал - и поехал прямо, отпустил - поехал боком.
По моему мнению как у меня улитка - это максимум, что можно себе позволить.
И то рабочий диапазон надо держать где-то не ниже 5000, чтобы она быстрее раздувалась. Хотя на полный буст выходит уже с 3000.

Нормально все в гбц продуется на 1100 объема, тем более если валы кинуть, будет дубасить в космас ))
Дуться перестает когда ТВ начинает быстро расти.

лично я бы не стал на камеру в головке ничего наваривать. лучше бы поискал, голову от 1,4 11194.
У меня приятель сторит турбо малообъемное на аналогичном блоке. и Drummer тоже строил, так вот на гт28 он ездть не смог.
KKK 03 меньше гаррика 17шки, так что в принципе все норипльно должно работать. и поршней 2101 тоже выбор большой есть даже "мале".
вот только интересно, 1100 это блок на 60м колене, где вы его найдете?)

Блок там одинаковый что 1.1 что 1.4. А вот коленвалы 60.6 иногда проскакивают в продаже, а вообще - раритет.

Мне повезло, приобрел низ в сборе за 500 рублей у приятеля-моториста. Лежит еще колено(60,6) у DTM(Майкоп), СергХ, наверное, слышал об этих парнях, цена будет смешная. Сам блок еще не сравнивал с 1400, но на 8-ми клап. головке у 1100 СЖ - 9(с завода) - это тоже радует, поршни меньше пилить. На счет 180 сил - мне "за глаза", турбосилы далеко не атмосферные. Сейчас у меня давление 0,6 бар на всех передачах(1,6 пиленный со сток распр-ми, ТД-04л) - этого достаточно и на 14/62-R15 колесах для грунтовых, и на 15-х полусликах для асфальтных гонкох(не гонок моторов, а техничных). Сколько это - сил 140-160? А вот момент, даже приблизительно, не могу предположить, но атмосфере точно не снился. Надеюсь, ККК выдаст тот же момент, а вообще эта турбинка(самая дешевая и распространенная) на гражданском моторе - просто идеальная, особенно для тех, кто уже наигрался с буксующей 3-й передачей и кучей сломанных кпп. Я бы даже посоветовал тем, кому нужна комфортная, тихая и динамичная машина(дешевле в постройке равноценной по мощности атмосфере), одному собрал на ВАЗ 2114 1,6 сток с такой турбиной(Нивопоршни без цековок и луж) - все завод: кпп, сцепление 8-ми клап. "Сакс", никаких топливных обраток, насос газель(взаимозаменяем со стоком), форсунки Волга(черные тонкие, на давлении 0,5 бар открыты на 92%), отсечка заводская, выхлоп очень тихий(51-й) - человек "горя не знает", не он мне звонит, а ему звоню поинтересоваться: "Неужели не возникает проблем?"; вообще не беспокоит никакими жалобами. Едет на уровне БМВ 325(как минимум), только раньше подхватывает, с 1800-2000 об/мин начинает раздуваться(5-я передача с 90 до 200км/ч на "одном дыхании"). Другому собрал на Приоре точно так же, только на Китай ТД04л и насос Аэромотив, тоже все завод, на 3-й при 0,6 бар в 6200 об/мин. форсунки "заканчиваются" - она мощнее, но уже не такая "живая", т.к. раздувается где то с 3000 об/мин - более "молодежная", не такая комфортная.

Посмотри может чего найдешь полезного
http://turbobazar.ru/showthread.php

Тема не указана, в каком разделе искать?

Ой, извини! Во http://turbobazar.ru/showthread.php?t=41648

Не совсем понятно, как ты будешь соревноваться с 2л классом, у которых 240-250сил и 24-25кг момента под капотом.
На маленькой турбине твой мотор будет проигрывать по всем показателям.

На твоем месте я бы оставил турбину, которая у тебя сейчас стоит на 1.6л. Моментная характеристика конечно сместиться в зону больших оборотов, но ничего страшного в этом не вижу. Зато это будет уже совсем другой ДВС  ;).

Но так как решение по конфигурации ДВС скорее всего уже принято, просто пожелаю тебе удачи в постройке!
Держи нас в курсе, интересно что получится в итоге и как поедет на практике.

Спасибо! Решение принято, кроме неуверенности в "грибе", в верном направлении сомнения нет. Еще бы пару-тройку мнений выслушать по поводу "злосчастного гриба" для более уверенного "старта" в постройке. Но, как бы привлечь ветеранов "мотостроительства"? А то я уже бормашину взял во временное пользование для "увечья" камеры сгорания. 

Если условия такие - я бы вообще винтил этот низ тысяч в 9. Голову под распил, валы с фазой за 300, турбину TD05HR с 9.8T или даже может быть VF38 (она чуть меньше VF37, тоже твин и спулится пораньше). Будет полка 5-9, вполне достаточно, чтобы на 7 ряду ни в чем себе не отказывать. Степень можно в районе 9 делать смело, снизу наполнения не будет, а после 5 вероятность детона достаточно низкая. Если еще и нормальное топливо лить - вообще сказка.

кроме "гриба" в блоке еще есть тосльные каналы, а в голове нет)
сейчас пообщался с человеком, который собирает аналогичный мотор, только на 71м колене. он говороит: возьми две прокладки и сравни.

Насчет отверстий это да(у меня 1,3),блок 08 с водяной рубашкой между цилиндрами вот и отверстия разные.

Из личного опыта: если я подозревал, что 8-ми клапанный мотор будет "настраиваться" горе-программистами, т.к. молодежь в провинциях(и не только) ищет возможность сэкономить на чем возможно, то всегда ставил 12-ю прокладку(меньше "вышибает", по прокладке видна разница), ни разу проблем с перегревом по "непонятным причинам не было". Ладно это атмосферы, но мой первый 8-ми клап. турбомотор всегда ездил на Приоровском металлопакете, тоже проблем не было ни с циркуляцией, ни с перегревом, не замечал, чтобы какой то цилиндр отличался от остальных по износу, перегреву и т.д.. "Тысячу" раз сравнивал и видел разницу в прокладках(разные по диаметру тосольные отверстия, отсутствие отверстия для тепловой рубашки в районе 1-го цилиндра, присутствие в районе 4-го цилиндра, немного в курсе дела). Так же на инжекторном 8-ми клап-ке в наглую затыкаю тосольные отверстия, предназначенные для подогрева карбюраторного коллектора(для удобства при обслуживании, они итак затыкаются инжекторным коллектором). Ничего же страшного не происходит? Далее, блоки то все одинаковые - 8-ми и 16-ти клап., разница в болтах и масляных форсунках, так что я даже не понимаю о чем речь. Или о чем речь, 16-ти клап-ные 1,4 и 1,6 что ли?

Если учесть, что бюджет важнее максимальной отдачи, т.е. конфигурация мотора подобрана из-за доступности(сборка и обслуживание), т.е. вопрос не в конфигурации, а в "грибе". Что посоветуете? Убрать этот "гриб"(опять же, Фэн-шуй для меня на последнем месте) или можно степенью как то компенсировать неправильную камеру сгорания? Аргон и бормашина "на готове", как лучше - уменьшить диаметр КС или снизить степень(думал 8,5-9, т.к. больше 1 бара надувать не буду)? В принципе, вопрос не актуальный(понятно самому - что лучше), но если степень решит проблему, то лишних "телодвижений" делать не хотелось бы.